The Prime Russian Magazine

Китай — мечта инженера. Ни одна другая страна никогда не предоставляла проектировщикам, инженерам-строителям и архитекторам столько чистых холстов для творения шедевров. В большинстве других стран архитекторам делают заказы на постройку отдельного здания, его части или в лучшем случае целого квартала; в Китае же им предоставляется свобода проектировать целые города, поселки и новые крупные районы. В этом смысле у Китая есть серьезное преимущество — равно как и желание, способность и средства на строительство совершенно новых городских пространств. Трудности в виде выселения десятков тысяч человек, сноса целых районов и деревень и расчистки участков, раскинувшихся на сотни квадратных километров, для китайской машины урбанизации — обычное дело. Это предоставляет возможность создавать совершенно новые жилые места с единым макродизайном, что в других обстоятельствах было бы попросту неосуществимо.

Китайские муниципалитеты еще и стремятся к монументальности и часто готовы принять экспериментальные и концептуально новаторские разработки, нигде не применявшиеся ранее. Хотя китайский экспериментальный урбанизм и пускает пыль в глаза, как может показаться, в основе его лежит стремление доказать, что существующие городские проекты в этой стране попросту не отвечают требованиям XXI века. Большинство китайских городов по сути своей — ряды одинаковых параллелепипедов от пяти до тридцати этажей в высоту, по цвету — от тускло-белого до серого, что совпадает по гамме с задымленными небесами над ними. Такие места перенаселены, задыхаются от уличного движения и хаоса, вызванного правилами дорожного движения, которые применяются так редко, что их, можно сказать, и нет вообще. Машины паркуются на тротуарах, вынуждая людей ходить по проезжей части; роями носятся электровелосипеды, сталкиваясь друг с другом, с машинами и пешеходами; изо всех магазинов доносится рев мощных звуковых систем, что изрыгают раздражающие рекламные джинглы, которые слышно за много кварталов. Кажется, что все тут мешают всем, от воздуха тошнит, а непрестанный грохот дребезжит в голове, перерастая в неумолчный белый шум.

Хуже того: нынешние китайские города поразительно неотличимы друг от друга. Окажись вы в Гуйяне или Наньнине, в перестраиваемых районах Шанхая или Шэньяна — увидите лишь одинаково построенные одинаковые здания, где размещаются одни и те же банки, сетевые магазины и рестораны. Никакого прока даже в уличных вывесках и дорожных указателях: улицы в разных городах носят одинаковые названия. Бывший министр строительства Цю Баосин как‑то справедливо заметил, что урбанизация в Китае — «это тысяча городов, выглядящих одинаково».

Городской монолит, накрывший собой весь Китай, — прямое следствие событий недавней истории страны. Когда в 1949 году к власти пришли коммунисты, страна была разорена. За полвека случились быстрый упадок и угасание династии Цин, дележ страны между военачальниками, попытки националистов захватить власть, вторжение Японии и оккупация, гражданская война, развалившая страну. Мао, по сути, получил право заново поднять Китай из руин. Коммунисты добились этого, используя самые целесообразные и дешевые средства из возможных: они взяли на вооружение советскую систему строительства и принялись строить свои города снизу доверху так, чтобы они были утилитарны, практичны. К городскому восстановлению были применены принципы массового производства: для создания городов буквально отлили изложницу, которую затем применили ко всей стране. Города отстраивались с широкими бульварами, здания стали просто бетонными коробками, рабочих селили в небрежно возведенных общежитиях. Этим раундом перестройки Китая управляло по большей части правительство, поэтому подход к городскому проектированию — и, как прямое следствие, к социальному планированию — был безличен, а значит, в проектах этих не обращали внимания на красоту, радость и общинные связи: ими пренебрегали в пользу абсолютной прагматики. Города превратились попросту в центры производства или управления, в некие узлы, где рабочие производили товар, а бюрократия не давала замереть шестеренкам управления страной. Ввиду развала в стране в ту эпоху города следовало перестраивать быстро и дешево. Этому требованию соответствовал стандартный городской проект сплошь из типовых зданий, которые можно было возвести из типовых материалов.

Нынешняя модель урбанизации нежизнеспособна

От Гуанчжоу до Пекина, от Шанхая до Чэнду — везде одна и та же серьезная проблема: плотность уличного движения. Быстро растущее количество личных автомобилей на дорогах Китая — причина заторов на трассах страны и городских улицах, которые теперь больше напоминают медленно ползущие ледники, нежели быстрые и эффективные артерии для современного транспорта. Дорожные пробки длятся целыми днями — это явление отнюдь не неслыханное: одна пробка под Пекином растянулась на 62 мили и не рассасывалась 12 дней. Прибавьте к этому печально известное качество воздуха, отчасти вызываемое автомобильными выхлопами, и станет ясно, что в Китае транспортный кризис. «Они понимают, как плохи их нынешние городские решения, — заметил в своем интервью CNN архитектор Питер Кэлторп. — Представьте долгие переезды, заторы и переполненные подземки. Китайский горожанин живет в районах, где дома в среднем насчитывают десять этажей; в Америке же средняя высотность — два. С такой высокой плотностью населения города с преобладанием автотранспорта просто неэффективны».

В Китае сейчас продается половина всех новых автомобилей, производимых в мире, это свыше 240 миллионов машин, и половина их — личные. В одном Пекине их пять с лишним миллионов, а это больше общего населения в половине стран мира. В 18 китайских городах — по миллиону частных автомобилей в каждом. Хотя многие крупные муниципалитеты принимают меры по ограничению количества машин, выпускаемых на дороги, автопродажи все равно растут на 15 миллионов (27 %) в год. Хитрые жители отыскивают в ограничениях лазейки, как это отмечал архитектор Кеннет Кинг: «Мы поняли, что люди всегда найдут способ обойти любые правила правительства, особенно в том, что касается автомобилей. Для примера: Пекин попробовал ограничить использование автомашин, в каждый данный день выпуская на дороги машины только с четными или нечетными номерными знаками. Чтобы обойти это правило, люди покупают сразу две машины: у одной четный номер, у другой нечетный». Единственная страна на свете, превосходящая Китай по показателям автовладения, — США. Однако транспортная проблема Китая связана не только с количеством машин. Многие города просто не приспособлены к тому, что каждый взрослый, проживающий в них, — за рулем собственной машины.

Проблему не решает и строительство дополнительных автотрасс, как это на своем опыте поняли в Пекине. Строительство новых дорог ради снижения плотности транспортных потоков приводит лишь к тому, что на дороги выезжает больше машин, и, как следствие, городская транспортная система становится еще более автомобилеориентированной. Не так давно 60 % пекинцев ездили на работу на велосипеде; теперь таких всего 16 %.

Проектирование новых городов для облегчения транспортных заторов вызвало столкновение двух противоположных стратегий. Для решения транспортной проблемы сейчас тестируются и высокоплотные вертикальные города, конденсирующие городскую среду на участках помельче посредством высокоэтажного строительства (что теоретически сократит нужду в автомобилях), и субурбанизация, рассеивающая население так, чтобы избегать скученности. Высокоплотные города часто приводят как пример экологичных проектов, но в такой стране, как Китай, переживающей бум среднего и высшего класса, город с высокой плотностью населения означает и высокую плотность автовладения. Китайские горожане ездят на машинах не только из‑за удобства, но и чтобы подчеркнуть свой статус: многие предпочитают часами сидеть в дорожной пробке в собственном автомобиле, а не ехать на метро или автобусе, как какие‑нибудь плебеи. Поэтому проекты, подобные предлагаемому в городе Чанша «Небесному городу-1», где 100 тысяч жителей собираются запихнуть в одно гигантское здание, часто расценивают как будущее экологичного городского проектирования, однако в нынешнем контексте это будет означать, что следует учитывать еще и десятки тысяч личных автомобилей. Урбанисты-оптимисты заверяют, что обитателям града небесного автомобили будут ни к чему, но по‑прежнему неясно, как будет насаждаться такой сдвиг культурной парадигмы.

Что же касается субурбанизации — расселения жителей по более обширным территориям, — то она и впрямь сокращает плотность населения, но при этом повышаются зависимость от частного автотранспорта и потребность во все больших площадях, инфраструктуре и ресурсах. В самом начале движения за новые города в Китае ключом к ослаблению кризиса перенаселенности считалось развитие пригородов, и некоторые муниципалитеты ставили своей целью распределить население примерно так же, как пекарь раскатывает ком теста. Города вроде Шанхая вкладывали огромные ресурсы в строительство новых городов-спутников и городских центров по периферии своего городского ядра. Все выглядело так, словно Китай пытался субурбанизировать миллиард человек так же, как США — 160 миллионов в 1950‑х годах. Однако, как это бывает с самыми практичными планами, все оказалось чересчур просто. В этой инициативе ловушка выявилась в высокоресурсоемких среднем и высшем классе: те люди, что владели машинами, субурбанизироваться не пожелали. Другой показатель статуса в Китае — первоклассный адрес. А это означает — центр города. Поэтому люди скупали собственность в новых пригородных районах, но на самом деле переезжали туда очень немногие. Иными словами, движение за субурбанизацию Шанхая лишь создало сеть городов-призраков.

Спланированный город

За исключением нескольких экспериментальных проектов, типичный новый город в Китае при взгляде с высоты выглядит как электронная таблица. Это обширный прямоугольник, заполненный множеством прямоугольников поменьше, аккуратно выложенных горизонтальными и вертикальными рядами. Вот как это описывает Робин Виссер: «В Китае привычно видеть, что городские проектировщики кладут в основу планов обширных городских районов правильные прямоугольные кварталы, не заботясь о специфических чертах местной среды и особой роли улиц в городской структуре. Получающиеся в результате широченные прямые и длинные магистрали, подразделенные на множество отдельных полос для машин, велосипедов и пешеходов, создают „реки асфальта“. Их очень трудно (а иногда и запрещено) пересекать пешком…»

Эти суперкварталы, что иногда тянутся по полкилометра до следующего перекрестка, где улицы могут достигать 200‑метровой ширины, как будто рассекают городской район на аккуратные отдельные сектора. Одна сторона улицы отрезана от другой, а огромное пространство между ними создает атмосферу изоляции. Пропорции таких мест чрезмерно увеличены, что отвращает от пешей ходьбы по ним и сокращает уличную жизнь. «Ширина и плотность улиц, размещение зданий, участков и тротуаров и решение прочих ключевых элементов городского устройства — все это склонно подкреплять отказ от пешей ходьбы как удобного способа перемещения, препятствует усилиям снизить общий выброс углерода в атмосферу», — говорится в докладе Всемирного банка, озаглавленном «Жизнеспособное низкоуглеродное городское планирование в Китае». «В таких местах завораживает то, что Китай предпочел не копировать новейшие и величайшие достижения в архитектуре или технике, что можно было бы легко сделать, — говорила мне Бьянка Боскер, автор книги «Подлинные копии», о новых китайских городах, строящихся на западный манер. — Они вместо этого воспроизводят <…> устарелые принципы дизайна, давно разочаровавшие весь остальной мир. Эти охраняемые элитные поселки, преимущественно размещаемые за пределами городского центра, осложняют разрастание китайских городов. А с точки зрения экологии они сущее бедствие: в них выше потребление воды, они занимают больше территории и глубоко зависят от автотранспорта; в них скопированы самые проблематичные практики городского проектирования».

Отчасти проблема с наименее творчески разработанными новыми городами Китая коренится в том, как распределяются и продаются земельные участки. Основывая новый пригород, местное правительство обычно размечает сетку четырех- и восьмиполосных автотрасс, а затем продает застройщикам участки между ними, размерами 500 на 500 квадратных метров, после чего застройщики склонны заполнять каждую такую площадь отдельными многоквартирными жилыми комплексами, отгороженными от улицы, как крепости. Слишком часто по такой модели строятся целые городские районы, которые в итоге оказываются всего лишь квадратными палисадами, которые тянутся на многие мили, лишь изредка перемежаясь торговыми центрами.

Тенденция к суперкварталам имеет и социальные последствия. «По мере того как китайцы создают все больше и больше жилых суперкварталов и гигантских торговых центров, они уничтожают целый слой своего традиционно пешего общества, — заметил в интервью журналу Fortune американский архитектор Питер Кэлторп. — Раньше китайцы жили на улице изумительно общественно, они могли гулять или ездить на велосипедах в кафе и мелкие лавки». Традиционные округи и деревни Китая бурлят жизнью, беседами, игрой в маджонг, там резвятся дети, сохнет белье, готовится еда, поют старухи. Люди на улицах общаются с родными и друзьями, двери их домов широко открыты. Когда бульдозерами сносят старые дома, выходящие прямо на улицу, и заменяют их современными многоэтажными жилыми комплексами, приспособиться к ним таким вот тесным общинам часто не удается. Поразителен контраст между объемом открытого общения, происходящего в традиционном китайском околотке, и жилым небоскребом. «Мы уходим в квартиры прятаться», — сказала мне как‑то раз одна молодая женщина из Тайчжоу. Еще одна характеристика современных планируемых городов Китая: они обычно строятся от центра наружу. Тщательно проработанные, иногда весьма массивные центральные районы с парками и площадями, памятниками, правительственными зданиями, торговыми и выставочными центрами возводятся гораздо раньше других существенных городских элементов — жилых домов, школ и больниц, которые и предназначены в первую очередь для обслуживания населения. Это не недочет в системе, это входит в план.

Города будущего

Знаете, какая страна могла бы возглавить движение за «зеленую» урбанизацию? Китай. Парадокс вроде бы — у страны одно из худших реноме в защите окружающей среды, но именно поэтому Китай так отчаянно хватается за альтернативы: люди понимают, что их окружающая среда под угрозой, что воздух, которым они дышат, опасен для жизни, а вода, которую они пьют, ядовита, и многие, кто на это способен, готовы платить за иные варианты. Поэтому поиск «зеленых» моделей строительства — показатель осознания не только экологической проблемы, но и выгоды.

Вместе со строительством множества типовых пригородов Китай также пытается делать и противоположное — строить такие города, где машина не будет нужна никому. Под Чэнду, провинция Сычуань, расчистили участок для самодостаточного экологичного города, ориентированного на минимальное воздействие на окружающую среду, на зеленые формы энергии, производство минимального объема отходов и управление системой общественного транспорта и городской сетью — настолько развитыми, что личный автомобиль останется в прошлом.

Новый город называется Тяньфу; его проектировала архитектурная фирма Adrian Smith + Gordon Gill Architecture, а осуществляет проект компания Beijing Vantone Real Estate в партнерстве, разумеется, с муниципальным правительством Чэнду. Тяньфу рассчитан на 80 тысяч жителей, и все его экологичные службы и удобства будут размещаться в городе-спутнике площадью 1,3 кв. км, весьма удаленном от городского ядра Чэнду. Половина улиц будет только для пешеходов, а самое дальнее расстояние между любыми двумя точками можно будет покрыть за короткую 15‑минутную прогулку. Если потребуется транспорт, по главным трассам будут ходить электрические челноки. Около 60 % городского пространства резервируются под сельское хозяйство и открытые зеленые площадки, включая буферную зону в 480 акров, которая будет отделять город от любого городского разрастания, которое может к нему приблизиться. Что касается энергии, проектировщики уже исключили из плана солнечную, ибо загрязнение воздуха в Чэнду не позволяет пробиться достаточному количеству солнечного света. Зато крупные здания будут оснащены ветряками. Тяньфу должен быть завершен к 2020 году.

Дуплитектура и поиск характера

Всю свою историю китайцы впитывали чужеземные культурные традиции, технологии, системы верований и даже захватчиков, превращая все это в свое, китайское. Современная эпоха в этом смысле ничем не отличается. С начала 2000‑х годов классическая западная архитектура в Китае стала чрезвычайно популярной. Неожиданно по всей стране стали появляться полноформатные городки европейского типа. Имитация грандиозной западной архитектуры превратилась в такое общее место, что ее стало можно рассматривать как новый стиль в китайской. По оценке крупнейшего китайского застройщика Vanke, две трети построек в стране возводятся в западном стиле.

Китайцы переняли традиционные архитектурные стили, приспособив их к современной эпохе, присвоили их и питают ими свои монументалистские вкусы. Такая подражательность может показаться жалкой попыткой подольститься к народам тех стран, чья архитектура тут копируется, но задумка была не такова. Строительством копий великих архитектурных достижений иных культур китайцы занимались со времен династии Цинь (221 – 206 годы до нашей эры). Взять все великое у других, былых и нынешних, и скопировать — все равно что сказать: «Подумаешь, не так уж они и велики». Или, быть может, точнее так: «Мы не хуже». Как воссоздание шедевров врагов Китая досовременными правителями империи ради похвальбы своей силой, так и нынешние копии должны сообщать и всему миру, и собственному населению, что Китай так могуч, что, образно говоря, способен переустроить вселенную и «присвоить» те памятники, которыми Запад особенно дорожит. Дуплитектура Китая недвусмысленно сообщает всему свету: чего бы вы ни добились, мы тоже так можем — только масштабнее и быстрее.

Есть и еще одна причина бума копирования Запада, более прагматическая: такие проекты привлекательны, и обычно в них приятно жить. Они — полная противоположность типичному китайскому городу. В то время как городские пейзажи по всему Китаю характеризуются практически идентичными параллелепипедами высоток, выстроенными так, чтобы они вмещали как можно больше людей, неизменно стоящим за высокими стенами своих участков, что тянутся аккуратными монотонными суперкварталами, городки, созданные на западный манер, представляют собой разительный контраст. Там есть холмы и пруды, устроенные лишь для того, чтобы ими любоваться. Такие места строятся специально для прогулок.

Разница — штука продаваемая. По сути, подобные застройки — скорее элемент маркетинговой тактики, нежели манифест. Они продаются, поэтому застройщики строят их все больше и больше. Их можно расценивать как коллекционные предметы: их воспринимаемая ценность не позволяет ими действительно пользоваться. И, подобно футбольному мячу с автографом или антикварному предмету мебели, они выставлены для обозрения, их функцию выдает с головой их демонстративность. Китай — страна в поиске собственной личности, характера; нигде это не явлено так остро, как в архитектуре новых городов. Архитекторы, инженеры и городские разработчики Китая по всей стране превращают городские пейзажи в сюрреальные места, возводят монументальные творения в разных стилях — Востока, Запада, прошлого и будущего. Такая архитектурная мешанина из копирования, новаторства и эксперимента предполагает, что нация в своем развитии проходит через отрочество. «Прежде в Китае было популярно подражать более развитым странам. Мы раньше думали, что все иностранное — хорошо. А теперь мы больше не хотим подражать; копировать нехорошо», — сказал мне житель «Нового нидерландско-голландского городка» Гаоцяо. «Похоже, весь Китай сейчас ищет свое лицо», — заметила архитектор Фэнни Хоффманн-Лосс, работающая в Шанхае.


* * *


Копия Юйцзиапу

Очевидно, из недовольства тем, что весь шарм Нью-Йорка достается только его жителям, группа предприимчивых застройщиков и правительственных чиновников предприняла самую обширную и амбициозную попытку спиратить в истории человечества: создание финансового района на тему Манхэттена, только в Тяньцзине. Границы географии, культуры и истории для восходящей сверхдержавы нипочем, она заимствует архитектурные проекты и городские планы всего мира так, словно ходит по торговому центру и смотрит в витрины. Что немаловажно, когда строительство завершится, Юйцзиапу окажется больше финансового района Манхэттена. Хотя я говорю о Юйцзиапу как о манхэттеноподобном финансовом районе, это будет не точная его копия. Некоторые здания там клонируют, да и общая тема будет явно манхэттенской, но план и детали разработки отличаются. Среди крупных отступлений от оригинала: разработчики Юйцзиапу добавили в середину своего творения зеленое пространство вроде Центрального парка, хотя на самом деле финансовый район Манхэттена — один сплошной клубок небоскребов. Журнал The Atlantic отмечает и другие различия: «Несколько черт Юйцзиапу оригинальны: городской парк на острове в форме кита, подземная галерея дорогих магазинов и первая в Китае трехуровневая подземная железнодорожная станция, откуда поезда-пули будут доставлять пассажиров не только в Пекин, но и в Тяньцзин — ближайший быстро растущий город с населением почти 11 миллионов человек».

Холодные монолиты без выкрутасов, свойственные архитектуре коммунистической эпохи, больше не греют китайские сердца. Страна, на протяжении двух поколений строившая только серые параллелепипеды, быть может, заслуживает какой‑то поблажки от критиков: в Китае открываются клапаны творчества, и из них вырываются причудливейшие здания и проекты развития из всех, что когда‑либо знал мир. Освободившись от ограничений традиции, устремляясь в будущее, архитектурная анархия в Китае стала правилом.

Сказав все это, не могу не отметить: по моему впечатлению, манхэттенская тема — рекламный трюк, чтобы проект этот попал в лучи славы. Я бы, вероятно, не поехал в Юйцзиапу, будь он просто еще одним крупным китайским финансовым проектом на грани банкротства. Да и вряд ли большинство из нас о нем вообще услышали бы, если бы он не был этой копией. Причуда логики: копируя знаменитый город, Юйцзиапу сделался уникальным.

Халльштатт

Я спустился по склону и свернул, поздоровался с охранником, обряженным в довольно вычурную военную форму немецкого образца, после чего вышел на утес, под которым раскинулся Халльштатт. В центре этого изящного маленького европейского селенья высилась церковная колокольня, а сам поселок размещался на берегу искусственного озера, вписанного в контур искусственного холма.

На самом деле все здесь было искусственным — от пейзажа и зданий до людей. Я был не в Халльштатте, Австрия, а в Халльштатте, Китай, — в модели масштаба 1:1 объекта Всемирного наследия ЮНЕСКО, расположенной в провинции Гуандун. Китайцы известны своим умением изготавливать поддельные сумки, одежду, электронику, часы и, в общем, все остальное, но тут перед нами подделка целого городка, которая совершенно явно выводит склонность этой страны к копированию на совершенно новый уровень. Улица к улице, кирпич к кирпичу, деталь к детали, фасад к фасаду — они выстроили почти точную копию целой исторической деревушки. Старые европейские поселения, может, и не охраняются законом об авторском праве, но Китай продемонстрировал, что скопировать их можно. Говоря проще, раньше такого не делали. Никогда прежде в человеческой истории одна страна не строила полноформатную модель места из другой страны.

Халльштатт, Китай, — отец всех подделок. Точно так же как они копируют дизайн дамской сумочки или предмет модной одежды, изучив фотографии в журналах и каталогах, команды китайских городских планировщиков отправились в Халльштатт и физически измерили и сфотографировали все пропорции и детали городка, после чего скомпилировали планировку. Все это делалось втайне: Австрия понятия не имела, что происходит, покуда из пыли Гуандуна не начал подниматься Халльштатт-второй. Фактически скопированную деревню обнаружили только после того, как в 2011 году кто‑то случайно забыл комплект чертежей в австрийской гостинице.
Китайский Халльштатт создали с капиталовложением почти в миллиард долларов. Деревня-репродукция предназначена стать бакеном, который притягивает толстосумов из других районов дельты Жемчужной реки, чтобы они покупали широкий ассортимент продающихся там деревень. Рассматривая фотографии австрийского и китайского Халльштаттов, выложенные рядом, видишь, что их размеры, очертания, фасады и даже цвета практически идентичны. Такие проекты представляют собой новое явление в Китае: городки-призраки с западной темой — идеальная маркетинговая уловка на китайском рынке спекуляций недвижимостью.

Бродя по улицам китайского Халль­штатта, я не мог не думать, что этому месту может быть суждено то же, что и многим другим китайским городкам с западной темой: его строят лишь для того, чтобы он обветшал. До относительно недавнего времени австрийский Халльштатт в китайском сознании даже не существовал. В 2005 году, если верить официальной статистике, эту деревушку посетили лишь 50 туристов из Китая. С тех пор, однако, для китайцев это место приобрело поистине мифический статус. Интерес к Европе и старым европейским стилям вырос, и Халльштатт — с его горными пейзажами, свежим воздухом, богатой природой, строгими природоохранными законами и приверженностью населения экологичной жизни — стал метафорой противоположности Китаю. В этот альпийский уголок толпами потекли китайские туристы. Халльштатт в Гуандуне — попытка монетизировать всю эту романтику. А еще это попытка предоставить убежище от самого Китая в пределах территории страны: это реакция на перенаселенные и загрязненные большие города, которые для себя понастроили китайцы, — бегство от кошмара, созданного их же руками. В Китае растет спрос на совместимые с природой, зеленые, не такие загрязненные и более пригодные для здоровой жизни места. Именно это якобы и предлагают стране городки с западными темами. Однако ирония в том, что продаваемое таким образом бегство мало чем отличается от той же урбанизации, лишь наряженной в иной костюм. Я расспросил некоторых тамошних обитателей о том, что они думают об этом скопированном проекте. Один студент колледжа из Хойчжоу недоуменно посмотрел на меня, а потом ответил: «Если таких два, значит ничего особенного в них нет». Фотограф-портретист, работавший рядом, выразился прямее: «Подделка, — дерзко сказал он, скривившись. — Там нет людей, там нет культуры. Фальшивка, вот и все».

comments powered by Disqus